圖為汕頭灣海底隧道

中國(guó)被稱為基建狂魔，是因?yàn)樗蚁敫易?，如正在建設(shè)當(dāng)中的世界首條海底高鐵汕汕高鐵，這一計(jì)劃又領(lǐng)先全球了！因?yàn)橹袊?guó)基建實(shí)現(xiàn)了很多看似不可能完成的任務(wù)，所以該國(guó)提出今后預(yù)備全面打造水下交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)，很多人都相信它會(huì)成現(xiàn)實(shí)，但你知道汕汕高鐵的整體施工難度如何嗎？而作為其中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，汕頭灣海底隧道的建造難度又怎么樣呢？

圖為汕頭灣海底隧道

汕汕高鐵是一條具有劃時(shí)代意義的高鐵線路，它位于廣東省境內(nèi)，是連接汕頭與汕尾的重要通道，該鐵路正線全長(zhǎng)162.750千米，其中9781米為海底工程，也是該鐵路的重點(diǎn)所在，即汕頭灣海底隧道，目前該路段已經(jīng)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性施工階段，并且建成后，將成為中國(guó)首個(gè)海底高鐵項(xiàng)目。

但同時(shí)建造難度也是最大的，因?yàn)樵撍淼廊L(zhǎng)將近一萬(wàn)米，途徑8個(gè)地震帶，17條斷層破碎帶，可見工期絕對(duì)不短，其次該工程大部分位于高水壓風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，而壓強(qiáng)過(guò)大會(huì)對(duì)盾構(gòu)機(jī)造成損害，同時(shí)還可能影響隧道結(jié)構(gòu)的安全性，因此為避免此類風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生，工程原料，結(jié)構(gòu)的質(zhì)量必須再上檔次，才能有望克服和適應(yīng)這種海底環(huán)境，另外海底地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，常見的隧道利器盾構(gòu)機(jī)不能滿足所有的建設(shè)需求，因而施工方不得不思考更多，更全面完善的解決辦法。

圖為汕頭灣海底隧道永平號(hào)盾構(gòu)機(jī)

為了更好地開展工作，在具體作業(yè)當(dāng)中，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)將汕頭灣海底隧道分成了兩部分，即海域段和段，其中穿海路段共有3000米，隧道最大埋深達(dá)到56米，同時(shí)他們采用明挖法，礦山法，盾構(gòu)法相配合的作業(yè)方式，從多點(diǎn)位置同時(shí)施工，比如在隧道南岸利用礦山法向北挖6762米，又從隧道北岸向南采用盾構(gòu)法掘進(jìn)2169米，最后兩者將在媽嶼島附近會(huì)師，走到這一步后，該海底隧道的建設(shè)任務(wù)就大功告成了。

但說(shuō)來(lái)容易做來(lái)難，首先因?yàn)樯穷^灣海底環(huán)境惡劣，道路崎嶇不平，無(wú)法采用平鋪方式架設(shè)隧道管，因此只好在海底地面之下挖隧道，但不同于陸地，海下地層除了松軟的泥沙外，還有極為堅(jiān)硬的花崗巖，因而導(dǎo)致施工難度一升再升，對(duì)此，施工方選擇一面利用大直徑盾構(gòu)機(jī)吸泥沙，一面進(jìn)行小范圍爆破方式來(lái)鑿隧洞，才終于解決這些問題。

圖為汕頭灣海底隧道

既然修建困難這么多，為什么還要修？答案是經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，因?yàn)樵撍淼赖慕ǔ捎欣诤Ｉ辖z綢之路的發(fā)展，并且還將推動(dòng)完善中國(guó)的干線高速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，緊密粵東地區(qū)與珠三角的聯(lián)系，同時(shí)，還將構(gòu)筑一條新的南北向大能力客運(yùn)通道，填補(bǔ)沿海通道縱向一千多公里范圍內(nèi)無(wú)高速鐵路布局的歷史空白，并為中國(guó)今后修建更多海底高鐵奠定基礎(chǔ)。